Ennek keretei közt az elkövetkező években 300 traffipaxból álló, éjjel–nappal működő sebességmérő hálózat épül ki Budapest-szerte; a budapesti út- és utcahálózaton mindenhol csökkentik a sebességhatárokat, illetve duplájára növelik a 30-as zónával vagy a lakó-pihenő övezetekkel védett lakóterületeket.

Mindemellett több gyalogátkelőt létesítenek, a már meglévőket pedig felújítják, digitális sebességkorlátozást kapnak a rollerek, a jelentős holttérrel rendelkező, fővárosi tulajdonban lévő buszokat és teherautókat a legmodernebb biztonsági felszerelésekkel látják el, valamint oktatási és szemléletformáló programokat indítanak felnőtteknek és gyermekeknek. „A stratégia előkészítésekor a budapestiek, a releváns szakmai szervezetek mellett minden kerület önkormányzatával is egyeztettünk, figyelembe vettük a véleményüket” – nyilatkozta Bodor Ádám, a BKK mobilitásfejlesztési igazgatója. Hozzátette: „Az elfogadott stratégia részét képező közúthálózati és kerékpáros-úthálózati terv készítése során minden kerület önkormányzatával sikerült közös nevezőre jutnunk. Ezért biztos vagyok abban, hogy amikor majd a hálózati tervek alapján elindul a konkrét útszakaszok tervezése és megvalósítása, akkor a műszaki megoldásokban is sikerül megegyeznünk, mivel a célunk közös!”

Forrás: https://www.autonavigator.hu/cikkek/30-as-zonak-es-300-uj-trafi-zold-utat-kapott-a-bkk-tervezete/

A nagy budapesti forgalomlassítási terv

Forrás: telex.hu 2023. június 29.

A stratégia számos budapesti útvonalon szigorúbb sebességkorlátozást írna elő. A betartatást száz sebességmérő kamera felügyelné, a helyes sebességre pedig kétszáz, úgynevezett edukációs radar (ami csak jelzi a sebességet, de nem büntet), valamint számos forgalomcsökkentő átépítés-átalakítás figyelmeztetne, több zebrával és kerékpárúttal. Másfelől szemléletformáló kampánnyal és edukációs programokkal javítana a jelenleg elég alacsonyan lapító közlekedési morálon.

Nézzük akkor, hogy milyen sebességkorlátozásokról is van szó! Három éve a koncepció azzal húzta ki a fővárosi autósok nagy részénél a gyufát, hogy egységesen megszűntek volna a 70-es sebességhatárok a gyorsutakon, a nem főutakon pedig egységesen 30 km/óra lett volna a legnagyobb megengedett sebesség. Ehhez hasonlít a jelenlegi stratégia is, azonban jobban részletezi a lehetőségeket.

Közlekedési csodafegyverek: adaptív zöldhullám és változó sávkiosztás

Az anyagban meghatározzák a fővárosi utak típusait, és ezekhez külön-külön rendelnek sebességkorlátozási javaslatokat. A forgalmi/fontossági hierarchia tetején a gyorsforgalmi és tranzitutak állnak, amelyek országos, agglomerációs kapcsolatot biztosítanak a városban 195 kilométer hosszan. Mint írják, a tranzitútvonalakkal az a probléma, hogy jellemzően belvárosi területeken haladnak át, amelyek a történelmi kiépítettségük miatt nem alkalmasak a tranzitfunkcióra, ráadásul a forgalmi kapacitásuk sincs jól kihasználva.

Aki az utolsó félmondatra felhúzná a szemöldökét, annak a stratégia bemutatja az adaptív zöldhullám és a változtatható sávkiosztás nevű csodafegyvert. Az első lényege, hogy a lámpaprogram az aktuális forgalom (gondosan mért) nagyságához, irányához igazodik, a nagyobb forgalmi irány például több zöldet kap. 

Ezekre az utakra a következő sebességhatárok vonatkoznának: 70 km/óránál magasabb (80, 90, 100 km/óra) sebesség csak ott engedhető meg, ahol csak azonos irányba egyenesen haladó gépjárművek közötti ütközés lehetséges (szintbeli kereszteződésektől mentes, fizikailag elválasztott forgalmi irányokkal – például autópálya-bevezetők). A 60-70 km/órás sebességérték pedig csak ott, ahol csak gépjárművek közötti ütközés lehetséges (nincs gyalogos, biciklis), és kizárólag külön szintű vagy jelzőlámpás csomópontok vannak.

Főutak: lassabb autók, több zebra és járda

Ennél szigorúbban korlátoznák a 470 kilométernyi budapesti főút sebességét. Itt van a stratégia szerint a legtöbb tennivaló, ugyanis a balesetek 40-50 százaléka itt történik. A legnagyobb jelenlegi problémák:

• elsősorban az autóforgalomra vannak szabva, számos helyen hiányoznak a biztonságos (és biztonságosnak is érezhető, különösen az önálló és elkülönített) kerékpáros és gyalogos létesítmények;
• ugyan a főúthálózat jelentős részén ma is 50 km/óra a megengedett legnagyobb sebesség, a főutak kiépítése, a hosszú, egyenes szakaszok széles sávokkal a gyorshajtást ösztönzik;
• a forgalom meghaladja a főúthálózat kapacitását, sok a dugó.

Ennek megtöréséhez több zebra kell (az aluljárók fölött is), a többsávos utakat keresztező zebrákat középszigettel és jelzőlámpával látnák el, a járdáknak a belvárosban négyméternyi szabad szélesség járna – vagyis fa, virágláda, terasz stb. nélkül. Jelenleg tizenkét helyszín van Budapesten, ahol legalább négy sáv szélességben kell keresztezni az utat – középsziget és jelzőlámpa segítsége nélkül.

A főútvonallal azonos irányú gyalogos kereszteződéseket úgy építenék át, hogy fizikailag ki legyenek emelve a mellékutcából érkező vagy oda tartó keresztező járműveknek, bukkanókkal csökkentve a sebességüket. A főutakon a kerékpárosok az útról leválasztott kerékpársávokat és -utakat kapnának, fokozva ezzel az objektív biztonságuk mellett a biztonságérzetüket is.

A főutak esetében a stratégia szerint az 50 km/órát meghaladó sebességhatár csak akkor alkalmazható, ha az útszakaszon nincsen gyalogos- és kerékpáros-forgalom, valamint nem jellemzők a szintbeli kereszteződések. Ez lényegében csak a külterületi szakaszokon fordul elő. 50 km/órás sebességhatár is csak ott engedhető meg, ahol a főút mellett megjelenő gyalogosan és kerékpárral közlekedők számára megfelelő, biztonságos, önálló infrastruktúra van.

Csökkentett, 40 vagy akár 30 km/órás sebességhatárra van szükség, ha a közterületi igények, a gyalog és kerékpárral közlekedők forgalma akkora, hogy gátolja a közlekedők szétválasztását, és a különböző módon közlekedők gyakori találkozására kell számítani. Ezek a helyszínek elsősorban a történelmi belváros jelentősebb utcái és útjai lehetnek.

A tranzitforgalmat mindezek mellett megpróbálnák különböző eszközökkel a főúthálózatról a tranzitutakra terelni, és előnyt élvezne itt a közösségi közlekedés.

Jön az önmagát magyarázó út

A következő szint a gyűjtőutak szintje, amelyek a lakóterületek, lakótelepek, lakókörzetek, intézményterületek elsősorban feltáró (azaz az adott terület elérését szolgáló), másodlagosan összekötő feladatot ellátó, közösségi közlekedést is kiszolgáló útjai – közel 450 kilométer hosszan. Innen az átmenő egyéni gépjárműforgalmat átterelnék a fő- és tranzitutakra, ugyanis az átmenő forgalom miatt itt a forgalom nagyobb, mint amire ezeket az utakat tervezték. A tranzitforgalmat különböző forgalomtechnikai és fizikai eszközökkel terelnék el (lámpaprogram, sebességcsökkentés, fizikai átalakítás-átépítés, korlátozott áthajtási pontok kialakítása).

Ezen a szinten is folytatódna a járda- és zebraprogram, a kijelölt gyalogos-átkelőhelynek pedig jól felismerhetőnek (jelzőtábla, jó állapotú burkolati jel, prizma), beláthatónak kell lennie (a gyalogos észlelhetőségét biztosító járdafülek, nincs parkolás és belógó növényzet, megfelelő közvilágítás). Az átkelőkön különböző eszközökkel, például középszigettel, lassító harántcsíkkal és fő gyalogos irány esetén szintben kiemeléssel, azaz küszöbbel kell lassításra bírni. Olyan sebességcsökkentő küszöböket kell alkalmazni, amelyek nem akadályozzák a buszokat.

A gyűjtőutakon az út kialakításától függően irányhelyes kerékpárút vagy kerékpársáv épülne. Ahol nincs lehetőség ilyenre, ott a közös felületnek megfelelő alacsonyabb sebességkorlátozást határoznának meg. Önálló, egyoldali, kétirányú kerékpárút csak kivételes esetben (a kevésbé városias területeken) elképzelhető, kerékpáros nyom pedig csak ideiglenesen vagy rövid szakaszokon.

A budapesti gyűjtőutakon a megengedett maximális sebesség általában 30, 40 és 50 km/óra között változik. Ezeken az útvonalakon a stratégia szerint a helyi jellemzők alapján kell felülvizsgálni a sebességhatárokat, lakózónákban 30-40 km/órás, lakott területeken kívül 50 km/órás értékeket alkalmazva. Az alacsonyabb sebességértékeket az úgynevezett „önmagukat magyarázó utak” kiépítésével és a már említett edukációs radarokkal segítenének betartani.

 Helyi utcák: most is lassan kell menni, de sokan nem tartják be a határokat

A legalsóbb szint a helyi utak, utcák szintje, összes hosszuk körülbelül 3600 kilométer. Ezek elsődleges célja a helyi forgalom, vagyis az utazások utolsó szakaszának kiszolgálása, ahol a stratégia szerint az átmenő forgalmat tiltani, korlátozni kell. Jelenleg ugyanis túl sok autó használja a lakóutcákat jellemzően az átmenő forgalom miatt.

A tranzitforgalom autósai ráadásul egészen másképp viszonyulnak a számukra idegen lakókörnyezethez, igyekeznek a kínálkozó szökőúton minél gyorsabban átjutni.

Ezt erősíti, hogy a navigációs szoftverek is ajánlanak torlódáselkerülő egérutakat a lakóövezeteken keresztül, mivel ott semmi nem korlátozza a „nem célforgalommal” közlekedő járművek akadálymentes, közvetlen áthaladását.

Az autósok, de akár kerékpárosok is gyakran túl nagy sebességgel haladnak ezeken az utcákon. Még mindig nagyon sok lakóutcán 50 km/óra a megengedett maximális sebesség, de sokszor az ennél alacsonyabb (20, 30 km/óra) sebességű övezetekben sem tartják ezt be – a helyi utcák kialakítása ugyanis nem üzeni, nem kényszeríti ki az alacsonyabb sebességet.

A közlekedésbiztonságot tovább rontja, hogy a helyi utcákon (elsősorban a város belső részein) a közterületi parkolás hatalmas területet foglal el. A parkoló járművek közül az úttestre lépő gyalogosok, a lakóutcákban különösen a gyerekek vannak állandó veszélyben, a sofőrök szabályosan közlekedve sem tudják mindig kivédeni ezeket a váratlan helyzeteket. Szintén leginkább a közterületi parkolás akadályozza meg a lakóutcák élhetőségéhez szükséges zöldfelületek, fasorok bővítését.

Az anyag szerint ezeken a lakóutcákon a cél az, hogy a ma jellemző kialakításokkal szemben minél kevésbé a gépjármű-közlekedésről, és minél inkább az ott lakók életéről szóljanak.

A stratégia szerint önmagában kevés a forgalomcsillapított (lakó-pihenő, tempo 30) övezetek kijelölése, táblázása. A lakóutcákat úgy kell áttervezni, hogy önmagukat magyarázó utcák jöjjenek létre, ahol a sebesség, az elsőbbségi viszonyok (például a jobbkéz-szabály) és az elvárt viselkedés magától értetődő. A maximális sebességet (20 vagy 30 km/óra) egyértelműen jelzi, hogy az út keskeny és nem egyenes (például a parkolás váltakozó oldalon megengedett, növénykazettákat helyeznek ki oldalanként váltakozva). Ennél is erősebb üzenet a sebességkorlátozó küszöbök telepítése a csomópontokban.

Lakó-pihenő övezetben az emberek gyalog is az úttesten közlekednek. A lakó-pihenő övezetben közös útpálya- és járdafelületeket kell létrehozni, ezzel erősítve azt az érzést, hogy itt a „járművek csak vendégek”. Azaz, ahol járda található, azt a területet nem lehet lakó-pihenő övezetnek jelölni, csak 30 km/óra övezetnek.

A stratégia alapján a helyi utcák szintjén 2030-ig megdupláznák a tempo 30 és a lakó-pihenő övezetek kiterjedését, és mindenhol ennek megfelelő csökkentett sebességet és az azt kikényszerítő megfelelő fizikai kialakítást alkalmaznának. Mindenhol felülvizsgálnák a parkolást, kizárólag lakossági parkolóhelyeket alakítanának ki, hogy több helyet szabadítsanak fel.

Forrás: https://telex.hu/belfold/2023/06/29/budapest-sebesseghatar-forgalomcsillapitas-kozlekedesi-reform